第五节  土地制度改革

    一、中国土地制度变革的历史进程
    新中国成立后，我国土地制度演变经历了四个阶段。
    1.第一阶段(1949—1952年)，此阶段为农民土地私有制阶段。
    2.第二阶段(1953—1957年)，此阶段为农民土地私有制向土地集体所有制过渡时期。
    3.第三阶段(1958—1978年)，此阶段为农民土地公有制下“两权”合一的土地经营时期。
    4.第四阶段(1979年以来)，此阶段为农村土地集体所有制下“两权”分离的土地经营时期。
    我国自党的十一届三中全会以后，首先在农村实行了以家庭联产承包责任制为主要形式的“两权”分离的土地经营。土地公有制下“两权”分离的土地经营是指土地所有权属于国家或集体，土地使用权归土地经营者。这种土地制度是指农民合作经济组织通过契约，将集体公有的土地等基本生产资料和经营项目发包给农民家庭自主经营，在农民家庭分散经营的基础上，合作经济组织统一经营单家独户难以承担的公共服务，统分结合、双层经营，因而它通常被人们表述为“家庭联产承包责任制”。
    二、中国土地制度演变的基本特征
    1.促使土地由分散占有到相对集中占有是我国农村土地制度变革的一条主线。
    土地由分散占有到相对集中占有是土地制度发展的趋势。从我国土地制度的演变可以看出，从建国之初的土地改革到20世纪70年代末可以说是土地由分散到集中的过程。家庭承包责任制将土地的集体集中统一经营转变为家庭分散经营，由集中走向分散。而家庭承包责任制之后的种种尝试(如出让、出租、转让、转包、入股、抵押、“四荒”拍卖等)又力图将土地由分散改变为集中，集中到种粮大户或集体农场。
    2.在土地相对集中的基础上实现土地规模经营以提高劳动生产率，是我国农村土地制度变革的目的，也是我国农业发展的方向。
    从一般意义上说，大规模经营具有较高的劳动生产率和农产品的商品率。在我国的社会主义实践中，曾试图通过互助合作的形式引导农民走规模经营的道路，并在很短的时间内，将农民的土地所有权收归集体所有，实现了集体统一经营基础上的土地规模经营。但是由于照搬苏联的模式，脱离了农业生产力的实际发展水平，不尊重农民的意愿，过快地实行合作化，并过早过快地实行了向高级社和人民公社的过渡。因而农业集体化的大规模经营并未显示它应有的高效率。
    3.在农村土地制度变革过程中，土地集中机制由非市场化向市场化的转变是基本趋势。
    通过土地兼并实现土地所有权的集中，在其他国家几乎都是历时长久而成效甚微，特别是在土地稀缺的国家和地区，如日本、韩国等，而我国的农业集体化在很短的时间内通过行政力量无偿取消农民的土地所有权，在大陆范围内实现了土地所有权的集中，但土地所有权的集中并没有成功地实现土地的规模经营，而是一种僵化的低效率运行和经营。家庭承包责任制后，土地集中机制逐步转向在农民自愿的前提下，由市场机制调节土地的流动和转让。
    4.土地经营的规模必须适度，必须与农业生产力水平和发展要求相一致。

第六节  城市交通的供求特征及政策调控

    交通经济属于部门经济。根据交通产业的性质，交通经济属于典型的网络型产业经济范畴。其重要概念包括：公共产品、外部性、供需与市场平衡、消费者剩余与生产者剩余、效益和边际效益、机会成本、边际成本及沉没成本、运输企业补贴、弹性、时间价值、垄断与调控等。
    一、城市交通的供求特征
    （一）交通需求
    1.概念
    交通需求是指出于各种目的的人和物在社会公共空间中以各种方式进行移动的要求。它具有需求时间和空间的不均匀性、需求目的的差异性、实现需求方式的可变性等特征。
    2.类型
    交通需求包括人的出行需求(出行本身具有目的性的直接性或者本源性需求，满足他人的活动或者经济欲望的派生性需求)、派生性交通需求(是本源性交通需求的前提)、货物的运输需求。
    （二）交通供给
    1.概念
    服务与商品不同，它是无形的商品。交通提供的服务是使人或货物实现空间位置上的移动，可以说交通生产了服务。交通供给是指为了满足各种交通需求所提供的基础设施和服务，它具有供给的资源约束性、供给的目的性、供给者的多样性等特点。
    2.特征
    （1）服务的可生产性。交通产品的无形性，说明生产和消费必须在时间和空间上保持一致。有形商品一般在出厂后，在与生产场地不同的地区消费而交通必须在消费者需要运输的时间和空间里供给。从这个意义上说，交通服务消费又可以认为是一种生产。此外，因为交通服务不能储存，所以也没有库存，因此也就没有投机，于是，交通服务又被称做速成商品。
    从交通服务的无形性和速成性特征考虑，交通服务生产后并不存在浪费，而是交通设备未被用于服务。这样，在交通服务的生产中，一直有闲置设备存在。
    （2）闲置设备。交通服务中的闲置设备是由交通需求时空上的不规则变化产生的。一天中的需求高峰时段和非高峰时段不同，季节的不同，天气的不同，节假日与工作日的不同等，交通需求都会有很大差别。此外，还有潮汐式交通需求。如果将交通服务定位在满足高峰时段的交通需求，那么在非高峰时段必然产生交通设施的闲置。相反，如果定位太低，又会发生经常性的交通拥堵。
    显而易见，我们不需要交通设施的闲置浪费，交通经营者应该尽量减少交通设施的闲置，将闲置设施控制在合理范围内是交通企业经营成败的关键。
    （三）交通供给与需求的关系
    需求是可以调节的，而供给是有限制的。但供给必须满足社会各项活动所必需的基本需求，保持交通运输系统在可接受的负荷状态下运行，否则城市就无法生存和发展；同样，由于供给的短缺，必须对需求进行调控，即发达国家常用的交通需求管理。
    交通供给与需求是一对错综复杂的矛盾，由于经济、社会和环境等方面的观念差异，处理这一矛盾的手段和实施效果会有很大差异。我们在交通供需关系的处理上主要存在以下问题：
    1.过分强调供应不足。一种非常流行的观念是：“我国大城市道路设施的增长速度远远跟不上机动车的增长”。但实际上道路与机动车之间在数量上并不存在比例关系，车辆增长与交通量的增长也并非线性关系。从经济和资源上讲，我国大城市道路建设要满足需求是不可能的。因此道路建设的目标应定位在防止交通拥挤的过度恶化和为大多数地区提供必要的可达性。
    2.供给方向上的偏差。目前的交通供给过分集中在快速路、主干路、高架路、立交桥、地铁、轻轨等高投资的交通设施上，忽略了城市支路网的建设和常规公交车的发展，对停车、加油、步行、换乘等交通设施以及交通管理和服务的供给则一笔带过。这种方向上的偏差直接造成了城市交通系统运行的低效率。
    3.对部分需求的忽视。交通方式没有先进和落后之分，各有其优缺点，各有其适用的范围和程度。应该看到自行车在我国城市中所具有的不可替代的优势和适用性，国外的研究表明，摩托车是一种有生命力的交通工具，但是目前我们在对待自行车、摩托车等交通方式的态度上，往往采取歧视性的限制政策。另外，对步行交通的忽视也是普遍存在的问题。
    4.价格政策不合理。价格是调节供需关系的重要手段，对于高效率的交通方式（如公共交通），价格过高会导致使用者减少，城市总体运输效率下降，成本升高；对于低效率的交通方式（如私车、出租车等），价格过低会导致使用者增加，也会使总体效率下降，成本升高。目前我们制定的很多价格政策不尽合理，导致城市运输成本的升高和总体运行效率的下降。
    交通供需关系的正确处理，必须建立在综合而均衡的交通发展战略基础上，建立在社会、经济和环境影响分析和效用评价的基础上。供需关系必须有利于国民经济、产业经济的发展，有利于交通运输总成本的下降和效率的提高。

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