主编简介
    华图教育，创办于2001年9月16日，是集面授培训、图书发行、网络教学于一体，拥有专兼职教师及专业研究员三千多人的综合性教育集团，是国内公认的公职培训行业标准制定者和教育培训标杆企业，是国务院机关事务局后勤干部培训中心、中国社会科学院、教育科学出版社等部门的合作单位。
 

目录
    标准预测试卷一（聚焦城市交通管理）（1）
    标准预测试卷二（中国文化软实力）（7）
    标准预测试卷三（稳定物价）（13）
    标准预测试卷四（科学应对极端天气）（19）
    标准预测试卷五（民生之源）（25）
    标准预测试卷六（阅读困境与独立书店倒闭）（31）
    标准预测试卷七（儿童保护）（37）
    标准预测试卷八（建设美丽中国）（43）
    标准预测试卷九（以科学精神照亮社会）（49）
    标准预测试卷十（“北上广”，逃离还是逃回）（55）
    标准预测试卷十一（建设廉洁政治）（61）
    标准预测试卷十二（公民精神）（67）
    标准预测试卷十三（消费者权益保护）（73）
    标准预测试卷十四（创新城市管理模式）（79）
    标准预测试卷十五（政府工作作风建设）（85）
    参考答案（91）
    标准预测试卷一（91）
    标准预测试卷二（91）
    标准预测试卷三（92）
    标准预测试卷四（93）
    标准预测试卷五（94）
    标准预测试卷六（94）
    标准预测试卷七（95）
    标准预测试卷八（96）
    标准预测试卷九（97）
    标准预测试卷十（98）
    标准预测试卷十一（99）
    标准预测试卷十二（99）
    标准预测试卷十三（100）
    标准预测试卷十四（101）
    标准预测试卷十五（102）
 

文摘
 

标准预测试卷一
（聚焦城市交通管理）
满分：100分  时限：150分钟

    一、注意事项
    1.申论考试与传统的作文考试不同，是分析驾驭材料的能力与表达能力并重的考试。
    2.作答参考时限：阅读资料40分钟，作答110分钟。
    3.仔细阅读给定的资料，按照后面提出的“申论要求”依次作答在答题纸指定位置。
    4.答题时请认准题号，避免答错位置影响考试成绩。
    5.作答时必须使用黑色字迹的钢笔或签字笔，在答题纸有效区域内作答，超出答题区域的作答无效。
    二、给定资料
    1.2013年1月1日，被称为“史上最严交规”的修订版《机动车驾驶证申领和使用规定》和《机动车登记规定》正式施行了。元旦期间，新交规中的“闯黄灯扣6分”一项引发车主及网民集体吐槽。
    公众对闯黄灯新规的批评和质疑主要集中在以下几个方面：其一，难以操作，有网友直言其“违背了牛顿第一定律”，因为行车有惯性，根本无法做到看到黄灯就刹住车；其二，很多地区绿灯并无倒计时，见黄灯亮起紧急刹车易引发追尾；其三，黄灯本就是一个缓冲区，“闯黄灯”就罚款让黄灯形同虚设；其四，由于担心闯黄灯被扣分，司机在“绿灯恐惧症”下会提前减速等黄灯，加剧了本就严重的城市拥堵；最后，此规定可能违法，因为按法律规定，黄灯是为警示，红灯才是禁止，按闯红灯处罚闯黄灯涉嫌违法。
    与此相对，相关部门在元旦节后公布了假期的交通事故率呈现大幅下降的数据。
    人类在进入汽车时代之后，享受到交通快捷所带来的便利，也同时被交通事故所困扰。仅在我国，每年因交通事故而死亡的人数，就高达6万，受伤人员更是在30万之巨。至于交通事故所造成的直接财物损失，以及随之而来的社会隐性损失，则是一个难以估量的天文数字。由此可见，控制交通事故发生率至关重要，而最简单有效的方法，就是人人都能遵守交通规则。
    从“史上最严交规”的具体规定来看，对各项违规行为的处罚力度加大，乃是出于遏制交通事故，提高违规门槛的角度，符合从严处罚交通违法行为的社会潮流。此前“醉驾入刑”实施后，就成功将醉驾、酒驾行为大幅度降下来，其所挽回的生命和社会财富，也是难以计数。针对各类“中国式”马路现象，新交规倡导的交通文明无疑是进步的，践行公共文明，需从每一个细节入手。
    2.“黄灯很忙”，不是人们无谓的抱怨，而是一种典型的“中国式焦虑”。这背后有人们对如此规定是否科学、是否尊重行车规律的怀疑，但更多的恐怕是对现实问题的焦虑。比如，焦虑万一黄灯亮了自己停不下来怎么办，并非有意为之却不得不面对严厉的处罚是不是有些冤；焦虑自己可能被追尾或者追尾他人，造成不必要的损失；焦虑本已时常拥堵的交通状况因为人们纷纷减速慢行而更加恶劣……
    如果在规定出台前，相关部门作了充分的调查和研究，充分听取了专家意见，并经过公共讨论，这些问题应该会在立规之初就被提出来，不至于在实施后遭遇这种执行困境和尴尬，
    以至法规陷入进退两难的境地：不改，问题重重难以执行和操作；改，可能影响立法和规制的严肃性与权威性。
    无论是立法，还是规制，之所以要开门让公众参与，除尊重公众知情权和参与权外，更是为了最大限度地吸纳民智和最大限度地减少争议。公众尽早参与讨论，不仅能发现问题，也能将各方意见尽早在博弈中融入法规，避免执行后的争议和反对。如果闭门立法，法规在实施后必然会遭遇极大阻力，被排斥在立法之外的民众，会在法规实施后以不合作、不服从、不遵守等方式抵制。
    2013新年伊始，这场关于“闯黄灯”的争论，无论结果如何，至少教会了我们应该怎样科学地制定规则。交通规则是最基本的规则，“黄灯”对我们的改革也有着深刻的隐喻，我们的政治经济日常生活中处处都有规则，如何区分公私权界，如何划定合法与非法的界限，这场争论是很生动的一课。
    3.面对新交规，到底是更便捷、更科学还是反倒麻烦了，不是一朝一夕就能定论的。
    “红灯停，绿灯行，黄灯亮了等一等”，这句交通警示语简明扼要，却往往被人无视。不可否认，在我们的生活中，闯红灯的现象随处可见，黄灯更是被很多人当做提醒——抓紧时间在变成红灯之前闯过去，却忘记了最该记住的原则：安全第一！
    严惩闯黄灯的初衷，实际上是在交通秩序中强调一种价值排序：车辆通行重要，生命安全更重要。黄灯有有限通行权，但交叉方向上的绿灯同样有通行权。是要绿灯通行时的顺畅安心，还是要黄灯通行时的放手一搏？严惩闯黄灯，正是在两个价值的权衡中，取了更有利于公众安全的一种。“车轮上的中国”，理应涵养形成机动车通过路口提前减速慢行、主动礼让行人的文明气象。
    当然，不容忽视的是，重罚闯黄灯的前提，应该是可以确定黄灯何时会亮，“随时会亮”的逻辑确实有点儿荒唐。在新交规中同样被加重处罚的遮挡号牌、开车打手机等行为，只要驾驶员注意，都可以避免。违法可能面临的后果、风险，都应该是驾驶员自己可以控制的。而要避免闯黄灯，显然没这么简单。
    浙江省公安厅交管局副局长宋某认为，民众关心的处罚问题其实并不是新规定的本意。处罚不是核心问题，关键问题是给司机“上根弦”，看到黄灯的时候脚踩的不是“油门”而是“刹车”，将因抢黄灯而造成的交通事故降到最低。
    “让更多的人开上汽车，这是发展；让更多车主遵守规则，这是文明。”许多网友在广泛转发这条微博时表示，期待“史上最严交规”能够托起“马路文明”，为“中国式出行”破题。
    4.从2012年9月30日零时起，全国高速公路首次因重大节假日而免收小型客车的通行费用。这一举措让老百姓看到了政府的“亲民”态度，同时也引发了全国高速公路上前所未有的滚滚车潮。中秋、国庆长假首日，也是全国高速公路“免费通行”的首日，北京、上海、广州等地的高速公路不断“告急”，出现不同程度的拥堵现象。
    一些拥堵严重的路段几乎成了“停车场”，被堵的车主们干脆下车遛狗、打羽毛球、做广播体操……而“高速路上发微博”，俨然成了一道风景，“堵车”也高居长假期间微博热门话题的榜首。有网友微博吐槽：“GPS提醒我：本路段限速100，我想砸了GPS，我认为它在嘲讽我。”这种景象，让人们再一次反思中国式“治堵”。
    面对“免费通行”政策施行之后出现的拥堵现象，交通运输部根据民意诉求优化流程：从10月4日12时起，对符合免费政策的七座及以下小型客车不再采取发卡措施，各收费站对免费车辆应抬杆放行。此举收效显著，也让人们看到，治理拥堵不是没有办法。
    交通运输部发布的统计数据显示，2012年中秋、国庆长假期间，全国收费公路七座及以下小客车交通流量为1.89亿辆次，占总交通流量的79.1％，比去年同期增长54.6％。当高速免费通行带来的正效应被老百姓欢迎时，不少网民和专家开始思考如何让免费公路越走越“宽”。大部分网民认为，造成道路拥堵的原因是休假时间过于集中、高速公路管理不到位等问题。有专家指出，我国交通基础设施仍滞后于公众需求，大动脉公路不够宽。
    高速免费的“试水”再一次戳中“拥堵”这一世界难题。如何确保广大群众驾车出行“省钱省心”，并为后续的相关政策提供更可靠的解决方案，既检验着政府的责任意识，也检验着监管智慧。
    5.公路像血管，车就是血液；车堵路上，不通则痛。“免费通行”造成的高速拥堵，使不少人的态度开始转变，表露出不满情绪，有的甚至掉转“枪口”，开始炮轰。
    好政策能否真正惠民，需要深入调研并作出预判分析，把可能出现的问题考虑得再充分一些，把应对办法制订得再周全一些。同时，对于施行过程中难以预测的问题和困难，也需要及时完善配套措施。比如，交通部门要做好信息发布工作，及时、准确、全面的交通信息有助于人们出行时做好安排。除了取消收发卡外，高速公路收费站还应考虑设立专门的应急通道，以便一旦出现拥堵现象立即启动应急预案，进行有效疏散。
    “免费通行”政策不仅挑战管理者疏导交通的能力，而且检验每一位出行者的公共素养。对于这次黄金周的高速拥堵，部分车主也难辞其咎。比如，在“免费通行”过程中，有的车主随意变道、加塞、抢行等，这也是造成车辆长时间拥堵的重要原因之一。同时，还有一些车主不遵守交通规则，本是“救命车道”的高速应急车道被抢道占用。在拥堵过程中，一些车主随意乱扔垃圾，不少路段和服务区报纸横飞，塑料瓶、果壳纸屑满地。有网友戏称，拥堵大军路过的高速、服务区，垃圾遍地已成一景。
    其实，“高速免费”是一项真正的惠民举措，其最大意义在于告诉人们，收费公路原来也姓“公”，也有回归公共的可能。免费通行后，车流量剧增无可避免，但不能因为出现拥堵就否定“免费”的意义。人云亦云是一种浮躁心态，因噎废食是一种短视行为，因为拥堵而否定高速公路免费通行政策，乃浮躁之下的短视。
    如果道路通行能力大大改善，能够满足车辆出行需求；如果道路管理能力大大提升，迅速发现和及时解决问题；如果公共交通做到了快捷舒适，像伦敦一样喊出并且做到“巴士就是我的私家车”；如果绿色出行深入人心，文明驾驶蔚然成风……心宽了，路才会更宽。
    6.2012年12月27日早晨8时，北京团结湖路，面颊冻得发红的李先生焦急地等待着出租车。然而，20分钟过去却没有一辆空车驶过。为了避免上班迟到，他只得朝最近的地铁站狂奔。就在李先生等车的路段上，每相隔十几米就有人等在那里，翘首期盼着出租车的出现。
    与稀缺的出租车形成反差的是，不少在车挡风玻璃前安装红色指示灯的黑车主动招揽着乘客。拒绝了黑车“惠顾”的陈女士告诉记者，“平时打表仅需要15元，黑车司机张口就要30元。”注定上班迟到的她无奈地说，“2012我不要大船，只要一辆出租车。”
    尽管北京市现有6.6万辆出租车，万人拥有出租车41辆居全国第一，但这些年“打车难”一直困扰着这座城市出行的人群。而2012年入冬以来的两场大雪，以及30年一遇的严寒，更让出租车的供需矛盾凸显。
    “圣诞节那天最难打车。”2012年12月25日，和大学舍友聚餐结束的王同学准备打车回家。可她在寒风中等候了半个小时也没有打上车。“最后还是坐黑车回的家。不仅是圣诞节那天车少，夏天热的时候，秋天下雨的时候，冬天下雪的时候，出租车都难打，总之给我的感受是，出租车司机师傅们很大牌。”
    针对天气寒冷，很多人打车时遇到的一车难求的局面，一位网友感慨，“现在打车都是先问，师傅您去哪儿？能捎我一程不？实在是太冷了！”
    其实，“打车难”在北京已是一种常态。2011年一项对北京打车情况的调查显示，81%的人遇到过打不到车的情况，65%的人因此误事，近八成的人认为，这个城市顽疾或多或少地影响了自己的生活。
    2012年12月20日，中国社会科学院发布的《公共服务蓝皮书：中国城市基本公共服务力评价（2011—2012）》显示：“打车难”已经成为人们生活中普遍的难题，有53.77%的人打出租车需要10分钟以上，只有占总体比例11.68%的人等出租车的时间在5分钟以内。
    7.打车，常规的出行方式，眼下却成了很多北京市民的心病。
    记者对中关村、公主坟等路段高峰期和非高峰期出租车的数量进行了统计对比。在下午15点非高峰时间段，10分钟之内，在中关村体验点经过的出租车为50辆；在公主坟体验点，经过117辆出租车。而在晚高峰期间，10分钟之内，中关村体验点共经过10辆出租车，全部为载客车辆，比非高峰时少了80%；公主坟体验点经过的出租车数量为73辆，比非高峰时少了38%。
    高峰期在马路上跑的出租车突然变少了，而即使是这些路上跑的出租车也经常有挑活、拒载的情况。记者在采访中发现，许多乘客和出租司机对于拒载都表示已经司空见惯。一位出租车司机告诉记者，“现在北京的这个拒载，可不是一般的拒载，是基本上所有的出租司机每天最少都拒载两到三个客人”“拒载的原因很多，交接班、上厕所、路上堵，我们也是人，开车是为了养家，这不拒载才怪呢”。
    拒载屡见不鲜，以至于大多数乘客都变得有些麻木。在被拒载后，乘客很少会对这种行为进行投诉。而记者在调查中也发现，投诉的反馈也并不尽如人意。
    当记者希望从西客站打车到附近的六里桥时，一名出租司机不但拒绝了记者的要求，还一边骂一边将车开出一段距离后继续趴活儿。记者向其出租公司进行了投诉，公司方面表示，将在三天内给予回复。记者也注意到，除了出租车票上的公司电话，出租车副驾位置都有一张服务监督牌，上面写着北京市运输管理局的监督电话。记者多次拨打该电话，但一直都无法接通。随后，出租公司对记者的投诉进行了回复：如果情况属实，会对该司机批评教育，但无法进行实质处罚。
    面对“打车难”，如何能更快地打到一辆的士呢？有人建议尝试电话预约。在北京有两个约车电话，一个是北京出租车调度中心的预约电话，另一个是某出租车公司的预约电话。记者在不同的时段和地段体验电话订车，结果发现在交通高峰时段，预约电话几乎就是个摆设，根本无车应召。在中关村、国贸、西单等区域，记者各随机采访了20位打车的乘客，其中只有一两个乘客有约车成功的经历。而相当一部分乘客，根本就不知道能电话预约。
    由于“打车难”已成为一种常态，在早晚交通高峰时间，尤其是一些客流密集地段，很多急需打车的乘客不得不选择打黑车。而在偏远地段，因为正规出租车少，打车就更难，以至黑车更是大行其道。在大兴旧宫，记者发现，这里很少有正规出租车出没，黑车几乎成了主力军。
    8.张建是北京一家出租车公司的司机，12月23日上午9点，张师傅接到出租车，数了数匣子里的100元零钱后，开始“一天”的工作。
    下午5点，经过8个小时，匣子里的现金变成557元。“这8小时是给出租车公司和加油站赚钱，剩下的时间才是我的。”张师傅说。在车内休息了一会儿，下午6点30分，再次发车。24日凌晨2点，张师傅又停车睡了会儿。此时，匣子里现金为761元。凌晨5点30分，张师傅又“疯跑”一轮，到早晨7点已基本睁不开眼，“得收车，跑不动了”。张师傅抽出之前的100元钱，数了数一昼夜的运营毛收入，761元。
    从23日到24日，出车22小时，实际运营近15个小时。这辆出租车两个人开，需交到出租车公司的车份钱是8280元，平均每人4140元。每辆车的油补1305余元，摊到张师傅身上的是650元。公司将油补和基本工资直接扣除后，张师傅实际每月交3000元“纯份”。他每月干满15天，每个运营日需交份钱200元。再减去加油费280元，15个小时，跑了510公里，张建赚了281元。
    “每个月跑车15天，每天干15个小时，能赚4215元，这是我的极限。”张师傅说。经上百名司机证实，一般月收入在两三千之间，能上4000元的都是“玩命跑的”。
    北京某大型出租车公司的老总说，北京出租车承担的交通运力已达10%以上，高峰时段达到15%，“这在世界上都是数一数二的”。“打车难”，首先是公共交通出现问题，出租车虽有一定的公共交通性质，但不是主力。出租车本来是一个快捷、舒适的，少数人的交通选择，但城市道路拥堵，公交挤、地铁挤，使一部分本来不必打车的乘客有了需求。这名老总说，主管部门首先应从城市交通和城市规划下手，发展公共交通，解决交通拥堵。
    他认为，北京出租车功能定位偏差，主要成上下班的通勤工具。1990年左右，北京大力发展出租车（小面），主要是为了解决群众出行难问题。现在看来，随着经济发展，相关部门并未对出租车消费群体进行有效的消费引导。无论是在美国纽约还是日本东京，绝不像北京这样随随便便打出租，“因为出租车的价格很贵，同样也没有‘打车难’问题的存在。”他建议用价格杠杆解决“打车难”和“拒载”，让司机在交通拥堵的压力下能够有经济保障，“能赚到钱，司机肯定不拒载了”。
    在这名老总眼中，“打车难”是“具有中国特色的问题”。
    国务院发展研究中心出租车改革课题组调研组成员王克勤认为，出租车公司收取司机高昂的“份钱”，造成了利益分配严重不公。而造成北京“打车难”现象的最根本原因，是“市场供给严重不足”。因为施行准入限制，出租车行业没有办法进行正常的市场自由竞争。拥有特许经营权的出租车公司靠经营权来限制自由竞争，个体没有办法进入出租车市场。因此，解决“打车难”需要打破经营权的垄断，开放出租车市场，用市场化手段解决供需不足的矛盾。
    9.北京的拥堵是整个中国城市拥堵现象的最典型代表，也是城市病发展的一个极端表现。2010年12月23日，北京市政府正式公布了《关于进一步推进首都交通科学发展 加大力度缓解交通拥堵工作的意见》，被称为“史上最严厉”的治堵方案。这个方案正式宣布以摇号方式无偿分配小客车配置指标的措施。即从24日零时起，在北京买车将摇号上牌。参与摇号须符合三个条件：住所在北京，名下本市未登记汽车，持驾驶证。持本市暂住证、居住证的人员，需满足缴个税五年以上。
    截止至2012年8月8日，北京小客车指标申请累计收到个人小客车配置指标申请和确认延期的共1078029个，有26045家企事业等单位申请小客车配置指标44180个。北京个人小客车配置指标申请和确认延期的人数总计超过107万人，首次突破百万大关，中签难度再度攀升。而2012年第8期小客车指标摇号已于8月26日结束，共有超过105万个个人申请参与摇号，其中产生19926个中签编码，中签比例不足2%，再创新低。
    专家表示，在道路交通资源有限的情况下，难以满足公共交通和私人交通全部需求，法律政策上应当更加关注公共交通发展。把路权更多地划给公共交通，这是政府解决交通拥堵的根本出路。另外，也有专家认为，公共交通扩容是缓解城市交通拥堵的最主要手段，要开展城市道路建设、发展新兴的地铁和轨道交通，并且建议政府要加大公共交通的运力投放等。
    北京今天的交通拥堵很可能也是其他城市明天的交通拥堵，而北京今天的治堵就是其他城市明天的治堵。拥堵的本质是城市化过程中，公共资源的过度集中和极度不平衡。这也就为其他“堵城”“准堵城”提供一个镜鉴：城市规划一定要将城市主功能扁平化、分散化，避免扎堆后城市“黑洞效应”。
    三、申论要求
    （一）“给定资料2”中提到，对于“闯黄灯”新规的争论，实际上是一种典型的“中国式焦虑”。请你谈谈这种现象体现了哪些问题。（15分）
    要求：全面、简明。不超过200字。
    （二）近年来，我国在城市交通管理方面实施了一些突破性的尝试。如果你是某市负责交通管理工作的人员，请认真阅读“给定资料4～5”，概括从中可以获得哪些启示。（20分）
    要求：全面、准确、简明。不超过300字。
    （三）“给定资料6～8”介绍了我国大城市“打车难”的现状，请你据此分析其中的根本原因及解决措施，向领导作一个简单的汇报。（25分）
    要求：（1）内容全面，符合实际；
    （2）要点明确，逻辑清楚；
    （3）总字数400字左右。
    （四）从“史上最严治堵”的实施，到“史上最严交规”的出台，“中国式出行”在不断的尝试与改变中渐渐成熟。请你结合给定资料，以“中国式城市交通管理”为主题，写一篇文章。（40分）
    要求：（1）自选角度，立意明确，有思想性；
    （2）联系实际，不拘泥于给定资料；
    （3）内容充实，语言畅达；
    （4）总字数1000～1200字。
 

标准预测试卷一
参考答案

    （一）答案提示
    （1）新交规在立法中没有充分尊重行车规律，科学性有待检验；
    （2）新交规出台前缺乏充分的调研，存在操作漏洞，执行困难；
    （3）新交规的制定缺少公众参与，制定前没有征求民意，以至施行后引起争议。
    （二）答案提示
    （1）新政策的制定必须经过深入调研，广泛收集民意，保证其科学性和可行性；
    （2）政策出台以前应充分考虑可能出现的问题，做好应急预案；
    （3）对于政策实施过程中出现的问题，应及时优化流程，完善配套措施；
    （4）在政策出台以后须及时总结，使政策不断改善，真正满足公众的需求；
    （5）宣传部门应加强关于交通文明的宣传教育，集中全社会的力量改善出行质量。
    （三）答案提示
    我国大城市“打车难”现象的根本原因如下：
    第一，城市公共交通发展不完善，导致出租车需求量巨大，而市场供给不足。
    第二，出租车行业垄断经营，不参与市场竞争，导致自身监督缺失，服务力疲软，配套设施发展滞后，以至投诉、预约等机制失效。
    第三，出租车公司收取大额“份钱”，利益分配不公，导致司机压力大、收入少，缺乏经济保障，从而引发“拒载”等现象。
    第四，政府监管不力，缺少权威管理措施，导致出租车行业乱象丛生，黑车大行其道。
    缓解“打车难”可从如下几个方面入手：
    第一，政府应尽快开展城市道路建设，发展轨道交通，加大公共交通的运力投放，缓解出租车供不应求的矛盾。
    第二，出租车行业需取消经营特权，打破垄断，参与市场竞争，从而自觉加强自身监管力度，提高服务力，改良配套服务的质量。
    第三，出租车公司内部制度应采取民主协商方式制定，兼顾公司与司机双方利益，使司机经济利益获得保障，从而改善服务态度。
    第四，政府应加强重视，针对出租车行业乱象出台相应的管理措施，并加强监管，加大对违法行为的打击力度，使出租车行业逐渐规范化。
    （四）参考范文
 

探寻“中国式出行”的出路

    如今，我国大城市里的生活节奏仿佛逐渐慢了下来。车开快点吗？不敢，你不知道前方何时会突然亮起“黄灯”；走高速吗？别逗了，高速上的人们正在发微博呢；既然如此，打车算了，那你就碰碰运气吧……停在路上的焦灼苦等，大概是所有的等待中最煎熬的一种了。
    “寸步难行”仿佛已经成为中国城市的一个标志。每当人们又被迫滞留在路上，大概心里都在埋怨：为什么路不再宽一点呢？其实，只有心宽了，路才会宽。
    2013年伊始，一场关于“闯黄灯”的大争论让人们不约而同地将目光聚焦于多年来的心病——出行。在众多的出行困境里，最无奈的大概已经不是困境本身，而是条条大路都通向困境。“摇号上牌”的中签率再创新低，“高速免费”却堵成了“停车场”，出租车乱象愈演愈烈……如此种种，让我们不得不反思，城市交通难道就没有出路吗？
    其实，以上问题存在一些共同点。
    首先，城市交通的首要问题就是拥堵，而造成拥堵的原因与城市的功能区过于集中是分不开的。因此，要从根源上解决“堵”，除了交通部门的努力以外，还需要在城市规划上下工夫。须知，城市的交通顺畅与城市的发展息息相关。
    其次，为了治“堵”，“摇号”“限行”等政策已经出台，限制了私家车的数量，可是却没有完善的公共交通系统作为补充，剩余的需求只好将目光投向出租车，又在一定程度上催生了出租车行业的乱象。从这一系列的连锁反应中，我们应该认识到，交通管理是一个体系，其中的每一个环节都不是单独的一部分，牵一发而动全身。因此，新政策的制定必须经过深入的调研和反复的探讨，只有科学的政策才能具有生命力。
    再次，每一项政策在出台、实施、调整的整个过程中都离不开民意，公众与政策执行的关系最为密切，也最有发言权。因此，要使政策真正地惠及民生，减少争议，问计于民、吸取民智是必由之路。
    最后，交通管理的实质是对交通秩序的维护，而交通秩序的顺畅无阻仅仅依靠政府单方面的治理还远远不够，只有每一个市民从自身做起，自觉遵守交通秩序，我们的城市交通文明才能蔚然成风，我们的道路才能通畅而安全。
    今天，深居城市里的我们依然每天都要在路上无奈地等待着，但是值得庆幸的是，我们的城市管理者一直在为探寻城市交通的出路而努力，我们的市民亦然。可以预见，在上下齐心的不断探索中，“中国式出行”终会得到属于自己的出路！

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